Бернар Боргарелли. Последний из связки первых

– Работать я начал с 16 лет. В 1943 году, во время войны, пошел работать в туберкулезный санаторий поваром. А когда война закончилась, к нам снова стало приезжать много туристов. Возникли новые рабочие места. Я пошел поработать на новой грандиозной стройке – на строительстве канатной дороги на Эгюй-дю-Миди, думал, что всего пару месяцев я поработаю на канатке, а вышло 33 года.

Полный текст

Пик Эгюй-дю-Миди – одно из культовых мест мирового горного туризма, тех, без которых немыслим пейзаж долины Шамони – ни ландшафтный, ни туристический. Самый высокий пик Европы из имеющих собственную канатку, со всеми своими смотровыми площадками, ресторанами, магазинами, галереями, станцией еще одной канатной дороги Хеллбруннер, протянутой над великой Белой долиной от Франции к Италии, с крутым пешим спуском к ледникам по гребню над пропастями – все это кажется столь естественным, словно всегда здесь и было. «Здесь» – на заоблачной высоте среди гигантских скал, застывших окаменевшими цунами над морем льдов и клубящихся туч. Пейзаж – как в момент Творения... Потому и инженерные сооружения Эгюй-дю-Миди кажутся столь естественными в антураже причудливых хребтов, что величием своим под стать массиву Монблан, словно не люди здесь ползали по камням, поливая их бетоном с потом и кровью, а боги или титаны создали подставку – не колесам гондолы, но космической прялке, на которую мойры наматывают нити человеческих судеб. Нити судеб строителей горных пейзажей – это стальные канаты, по которым все мы поднимаемся так высоко над уровнем моря. И еще выше – над уровнем рутины собственной жизни. Именно так и надлежит измерять продолжительность жизни – не количеством оборванных календарей, но совокупностью прожитого. Поэтому в каждой из тысяч судеб, стремящихся к этим вершинам, ставшим доступными каждому, есть частичка судьбы Бернарда Боргарелли. И всех его товарищей, проложивших этот путь.

– Работать я начал с 16 лет. В 1943 году, во время войны, пошел работать в туберкулезный санаторий поваром. А когда война закончилась, к нам снова стало приезжать много туристов. Возникли новые рабочие места. Я пошел поработать на новой грандиозной стройке – на строительстве канатной дороги на Эгюй-дю-Миди, думал, что всего пару месяцев я поработаю на канатке, а вышло 33 года. Эгюй-дю-Миди строился с 1951 по 1954 год. Начали строить его со вспомогательного легкого технического подъемника со стороны ледника Ле-Боссон. Это северная сторона, там всегда было много снега, но тогда еще не было ратраков. Каждый вечер после работы я спускался на лыжах. Вообще полжизни у меня прошло на лыжах. Когда я начинал кататься, мне было лет десять-двенадцать. А какие тогда были лыжи! У них креплениями было нечто вроде деревянных валенок.

– Кто вас тогда нанимал на работу?

– Французская компания, которой управлял такой Лора Тотино. Он нас принимал на работу. На летний период к нам присоединялись бригады рабочих, 50–60 человек, из долины Аоста, ну а мы, шамоньяры, работали круглый год.

– Как вам Тотино объяснял, что нужно делать?

– Общих планов мы не видели. Повседневными работами руководили инженеры. Они и объясняли нам, что конкретно надо делать. Мы протянули канатку от Ла-Парр до План-д'Эгюй (промежуточная станция по дороге на Эгюй-дю-Миди. – Прим. ред.) Потом построили маршрут План-д'Эгюй – Шамони. На это у нас ушло два года. «Замесили» 500 кубометров бетона для металлических опор. Их строила немецкая фирма «Альманд». Потом настало время натягивать тросы. Мы их поднимали из Шамони до План-д'Эгюй вручную. Вначале это был восьмимиллиметровый трос, предназначенный для испытаний. Стояла задача опробовать его зимой, чтобы понять, выдержит ли он мороз и лед.

– То есть до вас никто в мире не делал ничего подобного, не знал, как ведут себя тросы в этих условиях, и вы все вместе с Тотино были первопроходцами?

– Никто ничего тогда не знал. План-д'Эгюй расположен на высоте 2300 метров. А трехкилометровый канатный перегон от План-д'Эгюй до Эгюй-дю-Миди при перепаде высоты 1500 метров – тогда это было самым большим расстоянием для такого рода подъемников во всем мире. Таким образом, верхняя станция подъемника находится на высоте 3780 метров, откуда еще выше, до высоты 3848 метров, можно подняться на лифте, который мы построили позже.

– То есть никто из вас не был специалистом именно в деле канатных дорог, да? Было несколько инженеров, Тотино, и все?

– Да. Все, что, построено на Эгюй-дю-Миди, построено руками рабочих из Шамони и Валле-д’Аосты. Не было никакой фирмы, которая бы в этом участвовала. Мы делали все сами – начиная с растапливания снега и заканчивая возведением опорных блоков на вершине. Представляете, дикие скалы на высоте 3800 м, покрытые толщей снега и льда. Мы все растапливали горящими автомобильными покрышками, которые затаскивали на ту высоту. Когда работали на Эгюй-дю-Миди, иногда температура воздуха была –45 °С. И там мы замешивали бетон, туда затаскивали тросы, у нас не было времени на отдых, работали с четырех утра до десяти вечера и только на выходной спускались в Шамони.

– Где вы там спали?

– Мы спали в приюте «Космик», а наши итальянцы построили себе деревянный дом рядом с приютом «Симонд», в нем помещалось 20 человек. Повара готовили обед и приносили нам на перевал Миди, куда мы спускались на обед.

– То есть это такой мальчишеский кураж... Вот фотография – вы сидите черт-те где, на какой-то подвешенной над пропастью дощечке, с сигаретками...

– Да, работали безо всякой страховки, без карабинов и страховых полисов. Первыми шли старики, прокладывали путь. Молодые шли вслед за ними... Потом мы протянули тросы над всей Белой долиной. Это канатная дорога Хеллбруннер, летом обязательно стоит по ней прокатиться. Однажды там случилась авария. Самолет зацепил тросы и их перерезал. Погибли люди. Мы работали 39 часов подряд, без перерыва даже на короткий отдых. И все, как всегда, голыми руками. Тогда же у нас не было вертолетов. Да что там вертолетов! Не было даже снаряжения – в современном понимании того, что такое снаряжение. Не было вначале и бетономешалок. Они появились позже, а до тех пор бетон мы мешали руками. Минус 45. Высота 3800 м. Ветер. Порой ураганный. Тяжелой была наша работа, очень тяжелой. Но, вы знаете... нам всем было хорошо. В нашей команде царила прекрасная атмосфера. Думаю, сегодня никто таким образом бы не стал работать. Да и мне непонятны все эти люди, работающие по 35 часов в неделю. Другая жизнь, другой менталитет... А для того, чтобы лыжники могли спускаться по Белой долине, нужно было пробить скалу и обустроить гребень. На это у меня ушло десять лет... Снег чистили только лопатой. Сейчас там, наверху, есть разные машинки, но больше нет механиков-рабочих. Если что-то ломается, вызывают представителей фирм, они приезжают, чинят, уезжают. Сегодня здесь, завтра в другом месте, послезавтра в третьем. А раньше все рабочие и механики были единым организмом со своей канаткой. Какие обязанности у сотрудника лифтовой кампании сегодня? Продать билеты, сказать «бонжур» людям в кабине. Они не работают так, как мы работали раньше. Нет, это, конечно же, хорошо, что так улучшились условия. И все-таки я думаю, что без той мотивации, которая отличала наше поколение, нельзя создать ничего значительного.

– Какая была мотивация у вас?

– Денег мы зарабатывали мало. Нам платили меньше франка в час, точнее, 70 сантимов. Чуть больше платили за ночные часы. Выходили более-менее нормальные суммы, потому что работали мы сутками. Когда выдавались свободные дни, я подрабатывал носильщиком – им платили больше, – носил от Ла-Парра до приюта Гран-Мулле, по леднику, на высоту более 3000 м, грузы по 60 кг. Там ночевал, потом четыре часа ходу вниз и опять наверх, продолжать работать на Эгюй-дю-Миди.

За эту работу приюты платили носильщикам по 70 центов за килограмм. То есть за один поход в приют (фактически за день) можно было заработать 42 франка – столько, сколько Бернар получал за 60 часов адского труда на строительстве самой высотной канатки в мире. Но и путь в приют Гран-Мулле не был асфальтированной дорогой. То была тропа, серпантин, вьющаяся нить Ариадны в лабиринте трещин ледника Ле-Боссон, того самого, без которого невозможно себе представить городской пейзаж Шамони. Если опустить евро в автоматический телескоп на мосту рядом с казино и посмотреть на Ле-Боссон, можно увидеть, что ледник весь состоит из нагромождений торосов и гигантских разломов. Вечерами Бернар шел сквозь льды, совсем один, с огромной вероятностью сорваться в ледовые пропасти. Мобильных телефонов тогда не было, но были бинокли. Его друзья Поль де Марки и Фернан издалека следили за ним в бинокль, чтобы быть уверенными, что он не сорвался в трещину, или в случае срыва запомнить место.

– Сегодня в Шамони нет таких людей, которые смогли бы пройти те пути, которые для нас были частью нашей повседневности. Мы были молоды, и жизнь в таком напряжении нам нравилась. Мы чувствовали себя строителями мира. Гораздо более важной мотивацией, чем деньги, для нас было само участие в создании. Да, нам было важно что-либо создавать. Когда мы все построили здесь, в 1964 году, Тотино сказал мне: «У меня еще есть работа для вас, господин Боргарелли». И мы с ним отправились на Сицилию строить подъемник на вулкан Этна. Трос затащили за 45 дней. Потом еще раз туда приехали, подняли два троса – двухкилометровый и шестикилометровый, 23 мм сечением. В 1971 году приехали туда еще на 45 дней. Работать там, на юге, было не так трудно, как на Эгюй-дю-Миди. Но проблемы были. На Сицилии проблемы сицилийские. К нам пришли люди мафии и требовали денег. Мы звонили в Шамони, чтобы сообщить это Тотино. Пока он как-то не разрулил эту проблему, наши тросы мы охраняли с оружием. Мы много чего создали на Сицилии. Три очереди канатных дорог дотянули подъемник до высоты 3200 м. А вершина кратера Этны как раз на 3200 м. Мы так гордились этой работой... А потом случилось вулканическое извержение. Я смотрел по телевизору, как Этна разрушает все, что я создал, и плакал...

Из-за потоков лавы они три раза перестраивали канатку. Тотино же на Этне не успокоился и отправился в Египет, где построил над Каиром подвесную канатную дорогу, чтобы пересекать город, рассматривая его с воздуха. И опять неудача. Пришедший к власти Насер национализировал канатку Тотино, и тот потерял все, что в нее вложил. Вернулся в Шамони и продал подъемник Эгюй–дю-Миди Ротшильду.

Изменилось руководство кампании, изменились и нравы. Если Лора Тотино уважал своих рабочих и умел свое уважение выказывать, всегда устраивая для тех что-то приятное, то новые директора не были склонны к сентиментальным «излишествам». Кончилась эпоха титанов, наступали времена менеджеров. И нравы изменились соответственно.

– Лора был прекрасным человеком, мы любили его. С его уходом все стало другим. Однажды я сказал новому директору, который позвал меня на работу, что дело совершенно не в деньгах, но в уважении к тем, кто все это создал. У вас есть эта канатная дорога потому, что мы ее построили. А теперь мы вынуждены выпрашивать у вас бесплатные билеты, чтобы подняться на Эгюй-дю-Миди и показать нашу работу своей семье. Я страдал наверху, когда строил эту дорогу, я рыдал от холода. Но теперь ни за какие деньги не буду на вас работать, потому что то, во что вы превратили наше дело, – это постыдно.

– А не кажется ли вам, что этот Тотино был немножко сумасшедшим?

– В каком смысле?

– Ну вот приходит итальянец, тратит колоссальные деньги на рискованные и даже нереальные проекты...

– Да, это был проект Тотино. Но это был и наш проект. Когда мы затащили трос на Эгюй-дю-Миди, то поняли, что для нас нет невозможного. Это было счастье! А кроме Тотино еще был такой Эдмон де Жайю, без которого у Лора ничего бы не получилось. Эдмон работал в каком-то департаменте. Он смог получить в банке кредит на это строительство, что также поддержало этот проект – и финансово, и психологически, и административно. Когда Тотино пришел к мэру Шамони со своими идеями, никто не поверил в то, что это вообще возможно. Разрешения не дали. Не говоря уже о кредитах. Все просто над ним потешались. Все административные проблемы урегулировал Эдмон де Жайю.

– А что там сейчас с Эгюй-дю-Миди? Изменилось ли что-либо в изначальных конструкциях? Там уже все переделали или, напротив, все по сей день держится на тех опорах?

– Там, наверху, все стоит на том, что построили мы. В 1980-х переделали опоры. Было четыре, стало три. В 1991 году переделали систему тросов. Раньше три троса тащили кабину, теперь только один. Машинную часть перестроили, перевели ее на электронное, компьютерное управление. Увеличился и поток туристов, поднимающихся на Эгюй-дю-Миди. При мне было 3500 человек ежедневно, сейчас 5500. А еще я видел в Интернете проект «Фуневиа Монтебьянко», которым занят «Доппельмайер». Это грандиозно! Панорамные кабины, вращающиеся на 360 градусов, оборудованные плазменными панелями... Сто тридцать миллионов евро стоимость проекта! Платят регион Аоста и компания «Доппельмайер». Я думаю, Шамони тоже может модернизировать свой Хеллбруннер. Там, где станция находится сейчас, есть подвижные скалы. Мы их укрепили бетоном и тросами, но я бы для него построил новую станцию в той части, где лифт. Там и скала крепче, и мощность бетона выше. Мы залили тысячу кубометров!

– Когда открылся лыжный спуск по Белой долине?

– Первые лыжники поехали по Белой долине в 1956 году, а нам, рабочим канатной компании, приходилось работать как ски-патруль. Каждый вечер после закрытия подъемников мы спускались на лыжах от Эгюй-дю-Миди до самого конца, чтобы убедиться в том, что никто из туристов там не остался. Мы так спустились около семидесяти раз. Когда последний раз спускались, я устроил для своих коллег и друзей праздник. Все оборудование отправили на последней гондоле вниз, а сами уселись пировать. Я придумал особенное фондю: хлеб на вилку, макаешь в спирт, поджигаешь, затем топишь в сыре. Мы там изрядно набрались – так, что я сорвался с гребня, к счастью, не в сторону Шамони, а в другую. Другой товарищ не вписался в поворот, уронил в трещину вещи, все растерял... Да, есть что вспомнить. Хорошие воспоминания мне оставила жизнь... Столько лет с тех пор прошло. Сегодня все мои товарищи, с кем я строил Эгюй-дю-Миди, уже умерли. Я последний. И ледник Мер-ди-Глас стал ниже на 150 метров... Много льда утекло. 


0.072783946990967